华为“造车”的路线之争

发布时间：2025-07-08 12:59:45 来源：冲昏头脑网 作者：知识

作者|齐秋实

编辑|胡展嘉

运营|陈佳慧

出品|零态LT（ID：LingTai_LT）

华为“造车”遇逆风。造车

近日，造车一则关于华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）COO、造车智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的造车消息在网络迅速发酵，有观点认为，造车离职传闻与王军负责的造车业务HI（Huawei Inside）模式进展不顺直接相关。

随着王军被停职，造车华为接下来在车业务上将会侧重消费者BG CEO余承东所主导的造车智选模式路线，即在提供智能化解决方案外，造车华为同时负责营销和终端销售。造车

众所周知，造车目前华为“造车”走出了三条路径：一是造车零部件模式，即华为向厂商提供标准化零部件；二是造车解决方案集成HI模式，在该模式下，造车整合华为与车企资源，造车由双方共同定义、联合开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案；三是智选模式。

从目前市场反响来看，由余承东主导的智选模式成效最为明显。

根据乘用车市场信息联合会（以下简称“乘联会”）数据显示，与华为智选模式合作的赛力斯汽车旗下的问界M5、问界M7两款车型今年1月销量共为4469辆、近一年的销量共为81735辆。

汽车品牌AITO于2021年12月才正式发布，问界M5和问界M7是其目前在售的两款车型，对于一个成立时间不足一年半的全新品牌来说，旗下车型能取得如上销售成绩可谓亮眼。据悉，除了赛力斯，华为已经开始和奇瑞、北汽、江淮推进打造华为智选车，这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。

HI模式进展不顺、智选模式初见成效，这样的情形下，华为不得不做出取舍，毕竟汽车是目前华为唯一亏损的业务。

华为的战略和打法必须要变。

01

HI模式败北背后

据零态LT（ID：LingTai_LT）了解到的事实，王军被停职已一月有余，之所以近期才引发关注，来自于一张照片。

日前一张余承东和阿维塔董事长兼CEO谭本宏一同参观阿维塔新车的照片被曝出，华为轮值董事长徐直军也出现在照片中，而过往与谭本宏常有来往的王军缺席了。

根据财新相关报道，徐直军也正是在此次活动上提及了王军的人事变动，加之相关照片流出，算是佐证了外界猜测。

王军被停职引发了华为造车路线大讨论。

当然，更主要的是华为是否应该继续推进HI模式，HI模式主要倡导者是华为副董事长、目前轮值董事长徐直军，这件事反映的是在赛马机制之下，华为内部对于智能汽车业务的激烈博弈。

追溯到2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU部门（华为车BU），隶属于ICT业务，这项业务的最高负责人为徐直军。为了加快业务发展，徐直军直接点将了彼时担任华为日本运营商务部的王军，任命他为华为车BU总裁。彼时，华为车BU是与三大BG（运营商BG、企业BG、消费者BG）并列的一级部门。

▲图：王军

2020年11月，华为将车BU并入了由余承东主导的消费者BG下，王军仍继续担任华为车BU总裁，这意味着华为汽车业务从面向to B的ICT业务转为面向to C的消费者业务。

2021年，余承东和王军的职务发生新变化。5月，余承东增任为华为车BU CEO；9月，王军从华为车BU总裁调任为华为车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，此时，王军的汇报对象从徐直军变成了余承东。

经过上述一系列调整，华为内部形成了三条日渐清晰的参与造车的路径，其中王军主导由其一手创建的HI模式，余承东则力挺智选模式。

在HI模式下，华为与三家传统汽车厂商推出的新能源品牌北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安达成合作。其中，北汽极狐是第一家选择华为HI模式的汽车公司，当时，北汽内部对双方合作车型极狐阿尔法S HI版寄予厚望，认为这有望成为北汽蓝谷新的增长点。

当然，后来希望逐渐破灭。

双方合作的这款车型于2021年4月便开始预售，但由于华为自动驾驶套件始终供应不上，车型直到2022年7月才真正开启交付，一年多的等待时间消磨了用户热情，也使合作出现嫌隙。据了解，有位北汽极狐的高层曾在内部会议上质问：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

此外，极狐阿尔法S HI版接近40万元的售价也让不少人望而却步，据多家机构调研显示，极狐品牌2022年全年销量刚过万，远低于此前设定的4万辆销售目标。

除此之外，采用华为HI合作模式的长安阿维塔和广汽埃安也反响平平。

华为与长安合作的阿维塔11于2022年12月底交付，截止到今年1月底，累计销量为1424辆；华为与广汽埃安合作的AH8等车型曾在2022年8月被传终止合作，目前还未实现量产。

种种迹象表明，HI模式对于华为而言，路线确实值得商榷。

02

智选模式能大成吗

HI模式主要向汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统、智能座舱等。

相较于更为讨巧的智选车模式，HI模式明显更重。原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示，华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。更有接近华为相关人士认为，整个HI模式都太厚重，极致追求技术先进性使得相关研发成本居高不下。

这当然没错，毕竟，HI模式更为仰赖合作车型上市后的销量表现，一旦车型未能成为爆款，这条路径便会在成本端承压严重。

相较于较为厚重的HI模式，智选模式显得轻巧和灵活了不少。

智选模式下，华为可以有两笔主要收入，其一通过华为门店展厅卖车的渠道收入，其二帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。

这个模式在首个合作项目便颇见成效。公开数据显示，采用智选模式的问界品牌首款车型M5在交付后第一个月销量便超过了3000辆，2022年7月销量破万，是彼时月销量破万最快的汽车品牌，2022年累计销量达到了7.5万。

网上曾流传在智选模式下，华为与汽车厂商的分成比例为1：9，如果按照这一比例粗略计算，2022年，每卖出一辆价格为近26万元的问界M5最低配置款车型，华为便可从中抽成2.6万元，那么，总收入预计将超20亿元。

在华为内部两大汽车业务行进路线的博弈上，无论是可供宣扬的销量表现，还是更为实在的盈利能力，都是由余承东主导的智选车模式占据上风。

不过，智选模式前方也并非一片坦途。问界车型能取得不错的销售成绩在相当程度上仰赖华为拥趸的支持，未来想要在销量上更上一步，必然要开拓基本盘之外的用户市场。

2022年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

在2019年华为成立车BU之时，这个部门就被抬升到很高的位置，彼时车BU独立于华为其他业务之外，徐直军更是在当时公开表示，车BU六年不设盈利目标。

不过，如今华为明显有了更强的紧迫感。

根据晚点报道，在2022年年12月8日的华为内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示，车BU要在2025年实现盈利。

03

紧迫与危机

王军被停职，很大一部分原因，在于无法掌控对汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快实现盈利背后，不难嗅出华为的急迫和危机感。

2022年8月，任正非的“寒气说”曾引发外界广泛关注。当时，在华为内部一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中，任正非写道：“华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机”，尤其是文中的一句“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人”一度广为流传。

任正非的发言清晰表明，面对新局势，华为已开始改变其发展思路和经营方针。2023年对于华为汽车业务来说更是关键年，目前HI模式未被废弃，其主要资源都集中在和阿维塔的合作上，因为双方合作车型阿维塔11交付时间不久，能取得多大的市场成效还有待观察。

▲图：余承东

对于网上关于王军被停职以及华为造车路线是否生变的猜测，余承东也回应称：“（此次）属于正常人事变动调整，（华为车业务）方向上没有变化。”

2020年10月，面对外界铺天盖地对华为是否会造整车的议论声，任正非曾在华为内部亲自签发过一条“警示”，除了重申未来三年、华为不造整车之外，还表示“以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

转眼间，这份承诺文件将在今年10月到期，关于华为是否会造车的猜测声又开始涌现。

不过稍微细想，便可推测出这种可能性并不大。一来华为尚不具备造车资质，也并没有传出华为正在着手申请造车资质；二来汽车行业投入巨大，明显在资源投入上开始变得审慎的华为，不太可能在汽车行业里扩大战线。

与之相比，随着今年4月华为CEO任正非的女儿孟晚舟将首次当选公司轮值董事长，她未来对于汽车业务的态度和倾向到底如何，反倒更值得关注和研究。

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